FOTOS DE EL ZARPE DE LA ESMERALDA
http://www.fotopresidencia.cl/
domingo, 22 de abril de 2012
FAUNA DE ALGUNOS FOROS DE DEFENSA
COMO IDENTIFICAR A ALGUNOS ANIMALES EN EL ZOOLÓGICO DE LOS FOROS DE DEFENSA
De simple lector de algunos foros uno se da cuenta fácilmente de la calidad de algunos foristas, de los cuales muchos son verdaderos animales con una cantidad enorme de información falseada a su antojo modificandola a su propósito. Por ejemplo, hay un foro en Perú que si bien hay algunos foristas que valen la pena, y algunos compatriotas chilenos que tienen el estomago de postear allí, hay unos peruanos que simplemente se les nota en cada palabra el odio con todo lo que se trate de ser chileno. . Hay uno con nick de tres letras, que trata cada vez de menospreciar cualquier adquisicion , manutención, proyecto que se haga en Chile, se da el tiempo de escribir post larguisimos dando una cantidad de detalles y citando libros y páginas que al final el mismo se enreda y termina contradiciendose. Además cree saber mas de Chile que los propios chilenos, algo más que insólito, dice poseer información privilegiada cuando la única que tiene es la que sale de su gran imaginación. Sin más es un verdadero mitómano de la red y un pobre tipo que no vale la pena discutir con el en ninguna parte. Y después dice que no tiene tiempo y se mofa de los post de los demas, que se puede esperar de un ser ignorante de muchos otros temas, pero con la enfermedad de creer que lo sabe todo de todo, es casi mágico en su imbesilidad.
Otro en ese mismo foro lo unico que hace es pegar parrafos de otras partes, generalmente en ingles, obviamente en noticias que desfavorecen a los chilenos, pero en su babeza no hay ni un poco de conocimiento de ningun tema de defensa...es casi pasando por lo patético. Su nick es algo parecido y rima con "CHALADO".
Otro de el zoologico cuyo nick es castellano es "mortal", es un tipejo que lo han expulsado de cuanto foro hay en la red, cambia su nick una y otra vez para intentar volver a escribir pero siempre es identificado por la forma idiota que tiene de escribir, es un ser con una terquedad inimaginable, en el hilo que se meta aburre a los participantes con post largos y enredados dandoselas de conocedor cuando simplemente es un novato aficionado de la wikipedia. Bueno y asi otros que hasta se pelean entre si en el forito, algunos no les alcanza la neurona para darse cuenta de sus estupideces, pero por lo menos queda todo ahi, leer ese foro es como leer una revista en el baño...y tiene sus cosas graciosas...como ver a un mono en un zoologico haciendo de las suyas (mis disculpas a los primates)
Hay otro foro, pero esta vez en Argentina, que no lo habia visto nucna, pero alguien me lo mencionó y es realmente un nido de sanguijuelas. Sus iniciales son "AA", ahi piensen cual es. Ahi casi todos son nacionalistas a piso, no pueden ver a ningun chileno, ni a nada que se relacione con nosotros. La imbecilidad es tan grande que afirman informacion chilena como si pertenecieran a las FFAA nuestras, es una cosa insolita....y se dicen que por ser periodistas tienen informacion privilegiada, cuando lo único que hacen es inventar e inventar a su antojo, aunque claramente para el común de la gente que lo lee lo puede creer. Especialmente el rey de la estupides es uno con nick parecido a "pescado" o a "piscina", ese le gana a todos los animales de ese zoologico en terquedad , imaginación y en la forma de mentir...miente miente aunque te pillen.
A los foristas que no he mencionado es porque aún no leo algo sobre ellos, pero ya lo haré y opinaré.
Saludos
Presidente Piñera encabeza zarpe del Buque Escuela “Esmeralda” en el inicio de su 57° Crucero de Instrucción
Presidente Piñera encabeza zarpe del Buque Escuela “Esmeralda” en el inicio de su 57° Crucero de Instrucción
El Presidente Piñera,a compañado por el Ministro Allamand, el Almirante González, el Vicealmirante Pugh y el Gobernador Zúñiga.
Valparaíso. Dirección de Comunicaciones de la Armada. Este domingo 22 de abril al mediodía zarpó desde Valparaíso el Buque Escuela "Esmeralda", dando inicio a su 57° Crucero de Instrucción, siendo su dotación despedida por el Presidente de la República, Sebastián Piñera Echenique.
En tanto, los familiares y amigos de los integrantes de la dotación repletaron el Molo de Abrigo para despedir a quienes inician esta vuelta al mundo.
La "Dama Blanca" efectuará por segunda vez en su historia la vuelta al mundo, que está previsto se extienda por 260 días. Los puertos y países a visitar son Isla de Pascua; Wellington en Nueva Zelanda; Sidney y Brisbane, en Australia; Benoa en la isla de Bali, Indonesia; Ciudad de Singapur en Singapur; Bombay, India; Haifa en Israel; Estambul, Turquía; Cádiz y Las Palmas en España; regreso a Sudamérica a través de Cartagena de Indias, Colombia; Guayaquil en Ecuador y arribo a Valparaíso el 6 de enero de 2013. Ello implica una travesía de casi 9 meses por los mares del mundo en lo que destaca la navegación por los canales de Suez y de Panamá, los dos más importantes del mundo.
Zarpe al mediodía
El Primer Mandatario embarcó a las 11.45 horas desde el Muelle Prat. En la actividad fue acompañado por el Ministro de Defensa Andrés Allamand Zavala y el Gobernador Provincial de Valparaíso Pablo Zúñiga Jiliberto, siendo recibidos a bordo del Buque Escuela por el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo González Robles.
Familiares y amigos repletaron el Molo de Abrigo para despedir a la dotación del Buque Escuela Esmeralda.
Con las autoridades e invitados especiales a bordo, el Buque Escuela "Esmeralda" zarpó desde el Molo de Abrigo rumbo al norte, mientras el Presidente Piñera y el Ministro Allamand conocían detalles de este nuevo Crucero de Instrucción.
Dotación
Por segundo año la dotación del Buque Escuela "Esmeralda" para su Crucero de Instrucción será mixta. Estará integrada por 321 tripulantes dentro de los cuales 34 corresponden a personal femenino y 287 a personal masculino. Todos ellos bajo el mando del Comandante de la unidad, Capitán de Navío Guillermo Lüttges Mathieu.
sábado, 21 de abril de 2012
FRAGATA TYPE 26
FRAGATA TYPE 26
The Global Combat Ship, GCS or Type 26 frigate is a ship design and construction programme currently underway by the Ministry of Defence of the United Kingdom. The first Type 26 frigate is expected to enter service starting in 2021 to replace the thirteen Type 23 frigates of the Royal Navy.
The programme has been in development since 1998, initially under the designation "Future Surface Combatant (FSC)". In March 2010 BAE Systems Surface Ships was awarded a four year contract to develop the British Type 26 variant of the Global Combat Ship.[2] The October 2010 Strategic Defence and Security Review reaffirmed the UK Governments commitment to the Type 26 frigate stating "As soon as possible after 2020 the Type 23 will be replaced by Type 26 frigates, designed to be easily adapted to change roles and capabilities depending on the strategic circumstances"
General characteristics
BAEs original working baseline for the Type 26 design was a vessel of 141 metres long with a displacement of 6,850 tonnes. With an "in service date" of 2021.[10] On 30 November 2010 it was reported that the specifications had been pared to reduce the cost from £500m to £250-350m per ship. By May 2011 new specification details began to emerge of a smaller 5,400 tonne ship emphasising flexibility and modularity like the German Blohm + Voss MEKO designs.[11] The new design had a length of 148m, beam of 19m, top speed of at least 26 knots (48 km/h), and a crew of 130 with room for 36 embarked troops.[12] It would have 60 days endurance and have a range of 7,000 miles (11,000 km) at 15 knots (28 km/h).[12] BAE have suggested that some customers will install gas turbine engines and others will prefer to sacrifice 2-3 knots of speed by choosing cheaper diesel engines.[11]
[edit]Weapons and systems
See also: Common Anti-Air Modular Missile and Sonar 2087
Royal Navy ships will use the Artisan 3D search radar, Sonar 2087 (towed array sonar) and Sea Ceptor (CAMM) air-defence missiles launched via a Vertical launching system (VLS). In addition, like the Type 23 frigates they replace the Type 26 frigate will be equipped with a torpedo launching system probably utilizing the Sting Ray acoustic homing light-weighttorpedos, or alternatively a next generation of Royal Navy torpedoes. It is also expected that the type 26 will be equipped with two quadruple anti-ship missile launchers (possibly 8Harpoon missiles).
The Type 26 will be fitted-out with guns of various calibres. Primarily it is expected that the main gun will consist of either the "127mm Medium Calibre Gun" or the BAE Systems 4.5 inch Mark 8 naval gun. In addition, smaller guns include two 30mm DS30M Mark 2 Automated Small Calibre Guns and a number of Miniguns and General-purpose machine guns.[13]
[edit]Modularity and flexibility
Global Combat Ship is designed with modularity and flexibility in mind to enhance versatility across the full range of operations, including maritime security, counter piracy, counter terrorist and humanitarian and disaster relief operations. Located in the stern is a mission bay with a ramp allowing for the deployment of rigid-hulled inflatable boats, unmanned surface vehicles or a towed array sonar (Sonar 2087).[14] The Well deck at the back will also have a system for launching and recovering unmanned undersea vehicles (UUVs). Aircraft similar in size to the Boeing Chinook can be flown off the large flight deck, and the hangar can accommodate Royal Navy Wildcats and Merlin helicopters.[15] The flight deck also includes an extra hangar door and space to accommodate Unmanned Aerial Vehicles.
General characteristics
Class and type: Frigate
Displacement: 5,500 tonnes, standard
Length: 148 m (489 ft 6 in)
Beam: 19 m (62 ft 1 in)
Speed: 28+ knots
Range: 11,265 km (7,000 miles) at 15 knots (28 km/h)
Endurance: 60 days
Troops: 36 embarked troops
Complement: 130
Sensors and
processing systems:
Artisan 3D search radar
Sonar 2087 (towed array sonar)
Armament:
Anti-air missiles;
- Sea Ceptor air-defence missile system. A 16 cellVLS with provision for up to 64 Sea Ceptor missiles (range 1-25 km)[1]
- 2× quadruple anti-ship missile launchers. (possibly 8 Harpoon anti-ship missiles)
- A torpedo launching system. (possibly armed with Stingray torpedoes)
- 1× 127mm Medium calibre gun, or, 1× BAE 4.5 inch Mk8 gun
- 2× 30mm DS30M automated guns
- 2× Miniguns
- 4× General-purpose machine guns
- 1×Lynx Wildcat, armed with; anti ship missiles (possibly Sea Skua), or anti submarine torpedoesor
- 1×Westland Merlin, armed with; 4× anti submarine torpedoes
- Flight deck
- Enclosed hangar
- Accommodation for UAVs
FUTURO DE LA ARMADA DE CHILE
ALGUNAS ANOTACIONES DEL FUTURO DE LA ARMADA DE CHILE
De la revista TECMIL 2012 versión FIDAE
En la próxima década vendría eventualmente , el reemplazo de las fragatas de defensa aérea del Tipo L, conocidas como clase Latorre y de la fragata de comando del Tipo 22 "Williams". Se trata de tres naves construidas y completadas entre los años 1981 y 1988 que deberán ser reemplazadas entre los años 2023 y 2028. La idea es hacerlo con igual numero de fragatas pesadas de defensa aérea.
La información disponible indica que, no habiendo alternativas adecuadas y convenientes en el mercado de navíos de segunda mano, la Armada de Chile esta estudiando las diferentes alternativas disponibles en cascos de nueva construcción. En esa linea, ha habido contactos con BAE SYSTEMS que ha entregado información sobre la variante de exportación de la fragata Tipo 26 o GLOBAL FRIGATE. La marina chilena también con interés la evolución de una nueva variante avanzada del sistema de administracion de combate CMS 9LV, originalmente considerado para su cancelado programa Tridente que SAAB esta desarrollando para Australia. Sin embargo, lo anterior no significa que la puerta este cerrada para otras alternativas. También se ha considerado sumar dos a tres fragatas pesadas multipropósito a las tres fragatas anti-aéreas, lo que figuraría un atractivo programa de construcción de hasta seis naves, que sin duda va a interesar a muchos constructores y proveedores de sistemas.
Mientras se ha iniciado la búsqueda de una solución para reemplazar la actual buque polar ALMIRANTE VIEL de 89 metros de eslora y 8.500 toneladas de desplazamiento, cuyo retiro seria para el año 2015.
FRAGATA TYPE 26
FRAGATAS TYPE 23 CHILENAS
FRAGATA TYPE 22
viernes, 20 de abril de 2012
OJALA TERMINEN CON LOS CONFLICTOS EN EL VRAE, PERO ASÍ NO SE PUEDE
Reparten chalecos antibalas inservibles a comandos en el VRAE
Ministro de Defensa envía oficio a jefe del Ejército en el que pide retirar mil de estos equipos que ponen en “riesgo la salud y vida el personal militar”. Al menos un soldado habría muerto producto de esta negligencia.
El ministro de Defensa, Alberto Otárola, envió un “oficio urgente” al jefe del Ejército, general Víctor Ripalda, en el que le pidió retirar un lote de mil chalecos antibalas que habían sido distribuidos en las bases más importantes del Valle de los Ríos Apurímac y Ene (VRAE).
¿El motivo? Dichos chalecos no mitigan el impacto de las balas calibre 7.62 milímetros, que son las que usan los narcoterroristas en el VRAE, donde operan las huestes de los hermanos Quispe Palomino.
Según la denuncia de la revista Caretas, en agosto del 2010, el Ejército firmó un convenio con la compañía norteamericana Point Blank Solutions INS para fabricar 6 mil chalecos por S/.6 millones. Los precios varías según la talla y van desde US$333.39 hasta US$373.16.
El documento lleva las rúbricas del general EP Richard Pitot, entonces jefe de la 18 Brigada Blindada del Rímac, y Michael Foreman y Patrick Stallings, representantes de la firma estadounidense.
Este escándalo involucra a la región militar centro, la más importante del país, y también a la Dirección de Logística del Ejército.
Por lo pronto, Otárola ha solicitado a la Oficina de Control Interno de la institución y a la Contraloría que investigue el caso. El ministro sospecha de que la compra de estos chalecos inservibles podría estar motivada por la corrupción, según la publicación.
De acuerdo con Caretas, el capitán del Ejército Germán Parra, asesinado el 16 de febrero en Ayacucho, tenía puesto uno de estos chalecos cuando una bala deAKM le perforó el pecho en la entrada del Vizcatán, durante un ataque terrorista.
¿MAS AS532 U2 COUGAR PARA CHILE?
HOLANDA AFRECE AS 532 U2 COUGAR A CHILE
Según la revista TECMIL del 2012 en versión FIDAE, Holanda estaría ofreciendo AS532 U2 Cougar de segunda mano a Chile. Habría que esperar a ver que pasa con esta oferta y con el estado de los helicópteros, que vendrían a aumentar el numero de helos y no a reemplazar a ninguno ya que los Pumas fueron recientemente modernizados.
Los helicópteros serían similares a los de las fotos siguientes.
Con reunión en Ushuaia se efectuó debriefing de la Patrulla Antártica Naval Combinada
Con reunión en Ushuaia se efectuó debriefing de la Patrulla Antártica Naval Combinada
Los encargados de conducir la PANC, en esta decimacuarta versión, el Comandante en Jefe de la Tercera Zonal Naval de Chile, Contraalmirante José Miguel Rivera junto al Comandante del Área Naval Austral de Argentina, Contraalmirante Pedro Leonardo Bassi.
Punta Arenas, Tercera Zona Naval. En la ciudad de Ushuaia se desarrolló la reunión de crítica de la Patrulla Naval Antártica Combinada (PANC), la operación que cada año realizan las instituciones navales de Chile y Argentina, con la finalidad de realizar ejercicios de búsqueda, rescate y preservación del medio ambiente en el continente antártico.
Los encargados de conducir la PANC, en esta decimacuarta versión, fue el Comandante del Área Naval Austral de Argentina, Contraalmirante Pedro Leonardo Bassi junto al Comandante en Jefe de la Tercera Zonal Naval de Chile, Contraalmirante José Miguel Rivera, quienes reunidos en la Base Naval de la ciudad trasandina, evaluaron el desarrollo de la operación combinada.
La comitiva chilena, presidida por el Contraalmirante Rivera, estuvo integrada por el Jefe del Estado Mayor, Capitán de Navío Ivo Brito; el jefe de Operaciones, Capitán de Fragata Pablo Sepúlveda y el Teniente Primero Rodolfo Rodas. En tanto, la comitiva de Argentina estuvo integrada por su Jefe de Estado mayor, Capitán de Navío Edmundo Vives, el Capitán de Corbeta Darío Buscarolo y el Teniente de Fragata Emiliano Santiago.
En Ushuaia se desarrolló la reunión de crítica de la PANC, la operación que cada año realizan las instituciones navales de Chile y Argentina, con la finalidad de realizar ejercicios de búsqueda, rescate y preservación del medio ambiente en el continente antártico.
Hay que destacar que la PANC se realizó entre los meses de Noviembre 2011 y Marzo de 2012, período en que participaron alternadamente el remolcador ATF "Lautaro" de la Armada de Chile y el ARA "Suboficial Castillo" de la Armada Argentina. Mientras un buque de un país cumplió las funciones de Buque de Servicio Antártico, el del otro país vecino, se encontraba en su puerto base esperando la orden para actuar, bajo la denominación Buque de Apoyo Antártico.
Como todos los años, ambos buques debieron enfrentarse a emergencias marítimas. El buque chileno colaboró en la vigilancia a la estación brasileña "Comandante Ferraz", luego del siniestro, ocurrido en febrero 2012, mientras que el buque argentino brindó asistencia técnica y mecánica para reparar el sistema de gobierno del velero noruego "Anne Mari" en Puerto Paraíso.
Manoseando a la Fuerza Aérea de Chile
Manoseando a la Fuerza Aérea de Chile
PATRICIO CARBACHO ASTORGA
Capitán de Bandada (A) en retiro, Ingeniero Politécnico Militar en Electrónica, ex- Director de la OEA en Venezuela.
El accidente ocurrido en la Isla Juan Fernández al avión CASA 212 de la Fuerza Aérea, en el cual fallecieron veintiuna personas entre pilotos, tripulantes y pasajeros civiles, se ha prestado para que aquellos que abrigan intereses de todo orden, disparen a mansalva contra la Fuerza Aérea. La institución, junto con sentir en carne propia la pérdida de sus integrantes, ha debido soportar en forma austera las andanadas de todo orden que emanan de quienes, ajenos a todo conocimiento técnico en la materia y a la luz de sus propios intereses, cuestionan abierta y públicamente aquello de lo cual prácticamente nada saben.
A manera de ejemplo: el animador de un programa de televisión matinal, sistemáticamente ha recargado los cuestionamientos, tal vez en procura que la opinión pública eleve el desmejorado rating de su programa. Para ello, a diario ha entrevistado a un abogado cuyo interés fundamental es cuestionarlo todo para sembrar dudas y así poder demandar para obtener pingües utilidades.
Otro periodista de un programa dominical de la mañana, se permitió comparar la trágica precisión con que los aviones Hawker Hunter bombardearon el palacio de La Moneda, con el fallido aterrizaje del avión CASA en Juan Fernández, pretendiendo con ello demostrar que la Fuerza Aérea desde 1973 a la fecha, ha perdido eficiencia, como si aterrizar un avión de transporte con el efecto cizalla de un viento cruzado fuera comparable a disparar un cohete Sura desde un avión de guerra.
Un diario de la mañana sistemáticamente ha tratado el trágico accidente elevando al máximo el perfil con ampulosos titulares y caracteres propios de prensa amarillista.
El propio Ministro de Defensa, que por ser cuñado de uno de los accidentados debiera haberse inhibido en la calificación del accidente, no sólo ha estado involucrado, sino que se permitió imponer plazos al Comandante en Jefe en circunstancias que el propio Ministro en Visita Juan Cristóbal Mera, declaró que ha recibido oportunamente toda la documentación e información que ha solicitado. La visibilidad del Ministro de Defensa ha hecho que la encuesta Adimark eleve su nivel de aceptación ciudadana y que el propio Presidente de Renovación Nacional lo cite como un posible candidato a la Presidencia de la República.
Pero los intereses de periodistas, abogados y de algunas autoridades, se han visto en cada oportunidad desmentidos por los porfiados hechos. Hechos cuya característica e interpretación requiere la experticia técnica de ingenieros aeronáuticos y de protocolos de mantenimiento; hechos que son propios del quehacer interno de la Fuerza Aérea y cuyo público manoseo es ciertamente muy apreciado en el extranjero. Conocedora de ello, la Fuerza Aérea ha ido enviando sólo aquello que consideró de importancia técnica para determinar las causas del accidente. Pero el Ministro de Defensa en su afán de aparecer en la prensa, golpeó la mesa y señaló que se enviara todo el historial de mantenimiento del avión y demandó la renuncia de un General de la República, que sólo cuatro meses atrás había sido nombrado como Jefe del Comando de Combate, diciendo además públicamente que no habría “secreto militar”. A estas alturas, en el extranjero deben estar aplaudiendo al señor Ministro de Defensa. Sin embargo, no contento con esto, el señor Allamand se reunió por más de dos horas con el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y según la publicación de un vespertino, habría reprendido al señor General y dicho que no descartaba la petición de renuncia a otros generales.
Si desarrollar y entrenar un piloto de guerra de F-16 cuesta al país varios millones de dólares, la formación del Alto Mando institucional incrementa ese monto a una cifra aún mayor, algo que el afán populista y los mezquinos intereses de algunos, poco o nada consideran.
Pero veamos algunos de los principales hechos cuyo cuestionamiento ha creado la falsa impresión que los cielos del país estarían defendidos por una Fuerza Aérea de pacotilla.
Preguntaron el peso del avión al despegue y ya que la Comandante de la Aeronave no había señalado nada al respecto, la Fuerza Aérea consideró que no tenía importancia y manifestó que el avión llevaba un peso dentro de las normas. Sin embargo, ante repetidos cuestionamientos, la Fuerza Aérea calculó que el CASA 212 llevaba al despegue un sobrepeso de 164.6 kilos, equivalente a un 2% de sobrepeso. Algo que es absolutamente marginal y que luego de 15 minutos de vuelo desaparece por el consumo de combustible.
Los abogados cuestionan que este dato sea sólo una aproximación técnica y que no exista un dato específico de ello. Pregúntense ustedes si cuando viajan, las aerolíneas han grabado el peso de los pasajeros. Normalmente se pesa sólo el combustible, la carga y se estima un promedio de peso de los pasajeros y la tripulación, para determinar aproximadamente la carga y estiba del avión al despegue, que es exactamente lo que hizo la Fuerza Aérea. ¿Incidió este hecho en el accidente? Ciertamente no, al llegar a Juan Fernández el avión tenía un peso dentro de los parámetros adecuados para el aterrizaje. No obstante, periodistas y abogados vuelven y revuelven sobre ello. Además, el timonel del PS Osvaldo Andrade, no dejó pasar la oportunidad y se lanzó en picada contra el ministro Allamand por el supuesto “sobrepeso del avión CASA 212” diciendo que “su autoridad no queda en buen pie”. El diputado Andrade debiera saber que la única autoridad que determina si el avión debe despegar a no, es el Comandante de la Aeronave, excepto cuando se trata de una misión de guerra.
Se cuestionó que no se hubiera aplicado una Orden Técnica de la fábrica CASA que ordenaba reemplazar cuatro bulones o pernos de sujeción del timón desde el año 2002. El Jefe del Comando Logístico, General de Aviación Sr. Manuel Quiñones, informó que dicha acción se realizó el año 2006. Sin embargo el año 2010, debido a una falta de stock de una de las piezas requeridas, se procedió a examinar una de las piezas existentes mediante un procedimiento de inspección normal denominado Magna Flux, de partículas magnéticas, que permite determinar si una pieza presenta fisuras casi microscópicas. Esto hizo que la inspección técnica autorizara mantener la pieza en el avión. Incidentalmente, esta pieza cumple la función de bloquear (trincar) el timón y alerones, para evitar que las ráfagas de viento, cuando el avión está estacionado, golpeen y dañen los comandos, ergo, no tiene incidencia alguna en la condición de vuelo del avión. Sin embargo ha habido un duro cuestionamiento de prensa, radio y televisión, que ha inducido al público a mal interpretar algo que es absolutamente normal.
Idéntica circunstancia ocurre con un plano menor del ala que acusa una fisura que no compromete la resistencia ni la sustentación, según lo determinó la inspección técnica. No obstante un abogado se permitió decir que la Fuerza Aérea había mantenido el avión durante cinco meses para “pintarlo por razones cosméticas”. Los aviones CASA permanecen destinados a la Base Cerro Moreno en Antofagasta, una ubicación cercana al mar que provoca corrosión en los planos metálicos de los aviones. Debido a ello, es normal que éstos requieran mantenimiento anticorrosivo con dicromato de zinc. Un procedimiento que requiere despinturar totalmente el avión, aplicar varias capas de dicromato y posteriormente pintarlo nuevamente. Tal como la Fuerza Aérea jamás ha opinado sobre códigos y procedimientos legales, los abogados no debieran opinar sobre algo que no conozcan y que sea absolutamente ajeno a su experticia. Ello sólo conduce a mal informar la opinión pública y a crear una falsa impresión sobre la seriedad de la Fuerza Aérea.
Desde la época de la aviación heroica, la Fuerza Aérea ha venido revisando meticulosa y exhaustivamente cada accidente ocurrido y gracias a ello, hoy existen protocolos y normas basadas en la calidad técnica de su personal, en la experiencia y en las órdenes técnicas de los fabricantes. Tanto los aviones civiles como los militares pueden ser autorizados a volar aún cuando existan parámetros discrepantes que no afecten la seguridad del vuelo. Ello es lo que determinan normalmente los inspectores y los ingenieros aeronáuticos. Es absurdo lo que dijo un abogado que los aviones debían estar aptos cien por ciento antes de volar.
Desde luego la Fuerza Aérea ha sufrido en carne propia el accidente de sus propios camaradas y se conduele además por el sufrimiento de civiles. Por ello la institución entiende y acepta cabalmente el dolor de sus deudos. Pero ello no debe ser óbice para que rifleros disparen a mansalva contra la Fuerza Aérea sólo para medrar, obtener pingües beneficios de popularidad o desviar la atención de la ciudadanía sobre sus propios escándalos.
Después de esta batalla puede que todos sean generales… en retiro, pero ello realmente es una desgracia nacional causada por quienes carecen de la aprobación ciudadana y ciertamente es un motivo de jolgorio en el extranjero.
El accidente ocurrido en la Isla Juan Fernández al avión CASA 212 de la Fuerza Aérea, en el cual fallecieron veintiuna personas entre pilotos, tripulantes y pasajeros civiles, se ha prestado para que aquellos que abrigan intereses de todo orden, disparen a mansalva contra la Fuerza Aérea. La institución, junto con sentir en carne propia la pérdida de sus integrantes, ha debido soportar en forma austera las andanadas de todo orden que emanan de quienes, ajenos a todo conocimiento técnico en la materia y a la luz de sus propios intereses, cuestionan abierta y públicamente aquello de lo cual prácticamente nada saben.
A manera de ejemplo: el animador de un programa de televisión matinal, sistemáticamente ha recargado los cuestionamientos, tal vez en procura que la opinión pública eleve el desmejorado rating de su programa. Para ello, a diario ha entrevistado a un abogado cuyo interés fundamental es cuestionarlo todo para sembrar dudas y así poder demandar para obtener pingües utilidades.
Otro periodista de un programa dominical de la mañana, se permitió comparar la trágica precisión con que los aviones Hawker Hunter bombardearon el palacio de La Moneda, con el fallido aterrizaje del avión CASA en Juan Fernández, pretendiendo con ello demostrar que la Fuerza Aérea desde 1973 a la fecha, ha perdido eficiencia, como si aterrizar un avión de transporte con el efecto cizalla de un viento cruzado fuera comparable a disparar un cohete Sura desde un avión de guerra.
Un diario de la mañana sistemáticamente ha tratado el trágico accidente elevando al máximo el perfil con ampulosos titulares y caracteres propios de prensa amarillista.
El propio Ministro de Defensa, que por ser cuñado de uno de los accidentados debiera haberse inhibido en la calificación del accidente, no sólo ha estado involucrado, sino que se permitió imponer plazos al Comandante en Jefe en circunstancias que el propio Ministro en Visita Juan Cristóbal Mera, declaró que ha recibido oportunamente toda la documentación e información que ha solicitado. La visibilidad del Ministro de Defensa ha hecho que la encuesta Adimark eleve su nivel de aceptación ciudadana y que el propio Presidente de Renovación Nacional lo cite como un posible candidato a la Presidencia de la República.
Pero los intereses de periodistas, abogados y de algunas autoridades, se han visto en cada oportunidad desmentidos por los porfiados hechos. Hechos cuya característica e interpretación requiere la experticia técnica de ingenieros aeronáuticos y de protocolos de mantenimiento; hechos que son propios del quehacer interno de la Fuerza Aérea y cuyo público manoseo es ciertamente muy apreciado en el extranjero. Conocedora de ello, la Fuerza Aérea ha ido enviando sólo aquello que consideró de importancia técnica para determinar las causas del accidente. Pero el Ministro de Defensa en su afán de aparecer en la prensa, golpeó la mesa y señaló que se enviara todo el historial de mantenimiento del avión y demandó la renuncia de un General de la República, que sólo cuatro meses atrás había sido nombrado como Jefe del Comando de Combate, diciendo además públicamente que no habría “secreto militar”. A estas alturas, en el extranjero deben estar aplaudiendo al señor Ministro de Defensa. Sin embargo, no contento con esto, el señor Allamand se reunió por más de dos horas con el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y según la publicación de un vespertino, habría reprendido al señor General y dicho que no descartaba la petición de renuncia a otros generales.
Si desarrollar y entrenar un piloto de guerra de F-16 cuesta al país varios millones de dólares, la formación del Alto Mando institucional incrementa ese monto a una cifra aún mayor, algo que el afán populista y los mezquinos intereses de algunos, poco o nada consideran.
Pero veamos algunos de los principales hechos cuyo cuestionamiento ha creado la falsa impresión que los cielos del país estarían defendidos por una Fuerza Aérea de pacotilla.
Preguntaron el peso del avión al despegue y ya que la Comandante de la Aeronave no había señalado nada al respecto, la Fuerza Aérea consideró que no tenía importancia y manifestó que el avión llevaba un peso dentro de las normas. Sin embargo, ante repetidos cuestionamientos, la Fuerza Aérea calculó que el CASA 212 llevaba al despegue un sobrepeso de 164.6 kilos, equivalente a un 2% de sobrepeso. Algo que es absolutamente marginal y que luego de 15 minutos de vuelo desaparece por el consumo de combustible.
Los abogados cuestionan que este dato sea sólo una aproximación técnica y que no exista un dato específico de ello. Pregúntense ustedes si cuando viajan, las aerolíneas han grabado el peso de los pasajeros. Normalmente se pesa sólo el combustible, la carga y se estima un promedio de peso de los pasajeros y la tripulación, para determinar aproximadamente la carga y estiba del avión al despegue, que es exactamente lo que hizo la Fuerza Aérea. ¿Incidió este hecho en el accidente? Ciertamente no, al llegar a Juan Fernández el avión tenía un peso dentro de los parámetros adecuados para el aterrizaje. No obstante, periodistas y abogados vuelven y revuelven sobre ello. Además, el timonel del PS Osvaldo Andrade, no dejó pasar la oportunidad y se lanzó en picada contra el ministro Allamand por el supuesto “sobrepeso del avión CASA 212” diciendo que “su autoridad no queda en buen pie”. El diputado Andrade debiera saber que la única autoridad que determina si el avión debe despegar a no, es el Comandante de la Aeronave, excepto cuando se trata de una misión de guerra.
Se cuestionó que no se hubiera aplicado una Orden Técnica de la fábrica CASA que ordenaba reemplazar cuatro bulones o pernos de sujeción del timón desde el año 2002. El Jefe del Comando Logístico, General de Aviación Sr. Manuel Quiñones, informó que dicha acción se realizó el año 2006. Sin embargo el año 2010, debido a una falta de stock de una de las piezas requeridas, se procedió a examinar una de las piezas existentes mediante un procedimiento de inspección normal denominado Magna Flux, de partículas magnéticas, que permite determinar si una pieza presenta fisuras casi microscópicas. Esto hizo que la inspección técnica autorizara mantener la pieza en el avión. Incidentalmente, esta pieza cumple la función de bloquear (trincar) el timón y alerones, para evitar que las ráfagas de viento, cuando el avión está estacionado, golpeen y dañen los comandos, ergo, no tiene incidencia alguna en la condición de vuelo del avión. Sin embargo ha habido un duro cuestionamiento de prensa, radio y televisión, que ha inducido al público a mal interpretar algo que es absolutamente normal.
Idéntica circunstancia ocurre con un plano menor del ala que acusa una fisura que no compromete la resistencia ni la sustentación, según lo determinó la inspección técnica. No obstante un abogado se permitió decir que la Fuerza Aérea había mantenido el avión durante cinco meses para “pintarlo por razones cosméticas”. Los aviones CASA permanecen destinados a la Base Cerro Moreno en Antofagasta, una ubicación cercana al mar que provoca corrosión en los planos metálicos de los aviones. Debido a ello, es normal que éstos requieran mantenimiento anticorrosivo con dicromato de zinc. Un procedimiento que requiere despinturar totalmente el avión, aplicar varias capas de dicromato y posteriormente pintarlo nuevamente. Tal como la Fuerza Aérea jamás ha opinado sobre códigos y procedimientos legales, los abogados no debieran opinar sobre algo que no conozcan y que sea absolutamente ajeno a su experticia. Ello sólo conduce a mal informar la opinión pública y a crear una falsa impresión sobre la seriedad de la Fuerza Aérea.
Desde la época de la aviación heroica, la Fuerza Aérea ha venido revisando meticulosa y exhaustivamente cada accidente ocurrido y gracias a ello, hoy existen protocolos y normas basadas en la calidad técnica de su personal, en la experiencia y en las órdenes técnicas de los fabricantes. Tanto los aviones civiles como los militares pueden ser autorizados a volar aún cuando existan parámetros discrepantes que no afecten la seguridad del vuelo. Ello es lo que determinan normalmente los inspectores y los ingenieros aeronáuticos. Es absurdo lo que dijo un abogado que los aviones debían estar aptos cien por ciento antes de volar.
Desde luego la Fuerza Aérea ha sufrido en carne propia el accidente de sus propios camaradas y se conduele además por el sufrimiento de civiles. Por ello la institución entiende y acepta cabalmente el dolor de sus deudos. Pero ello no debe ser óbice para que rifleros disparen a mansalva contra la Fuerza Aérea sólo para medrar, obtener pingües beneficios de popularidad o desviar la atención de la ciudadanía sobre sus propios escándalos.
Después de esta batalla puede que todos sean generales… en retiro, pero ello realmente es una desgracia nacional causada por quienes carecen de la aprobación ciudadana y ciertamente es un motivo de jolgorio en el extranjero.
jueves, 19 de abril de 2012
AIRBUS A 400M, UNA POSIBILIDAD PARA CHILE
AIRBUS A400M
Cuando en la practica van quedando 2 C-130 Hércules realmente operativos, se hace casi urgente y una necesidad el tener rápido algún otro medio de transporte pesado. Con la cantidad de situaciones que ocurren en nuestro país nunca están de más. Por otro lado están las situaciones de conflicto en la que estos aparatos son realmente imprescindibles.
Recientemente los 2 C-130 H fueron actualizados en sus cabinas, pero cual sera el próximo avión que llegue? ....Chile esta en el proyecto brasileño por el KC-390, que como proyecto se ve muy buen avión pero del cual hay varias demoras para llegar a su producción. Chile se habría matriculado con 6 aparatos, pero no sería una decisión totalmente finiquitada. Por eso se habla de que la FACH ya estaría tras un mínimo de 3 C-130 H, quizás Holandeses de segunda mano por mientra pasa algo con los aviones brasileños. Y por otro lado no se ha descartado el A400M de Airbus, que aun siendo un avión en desarrollo, con un alto precio y con varios compradores por delante (lo que implica una larga lista de espera) NO esta descartado por la FACH y sería un muy, pero muy buen avión para la Fuerza Aérea.
Para muestra y para desarrollar el avión....alguna información de las pagina de Airbus, así se puede ver de que estamos hablando.
The A400M is the most versatile airlifter currently available responding to the most varied needs of world Air Forces and other organisations in the 21st century. It can perform three very different types of duties: it is able to perform both tactical missions directly to the point of need and long range strategic/logistic ones. And it can also serve as an air-to-air refuelling “tanker”. Powered by four unique counter-rotating Europrop International (EPI) TP400 turboprop powerplants, the A400M offers a wide flight envelope in terms of both speed and altitude. It is the ideal airlifter to fulfil the most varied requirements of any nation around the globe in terms of military, humanitarian and any other “civic” mission for the benefit of society.
The A400M was launched in 2003 to respond to the combined needs of seven European Nations regrouped within OCCAR (Belgium, France, Germany, Luxemburg, Spain, Turkey and the UK), with Malaysia joining in 2005. This is one of the major reasons for its extreme versatility. Its maiden flight took place on 11th December 2009.
Heavy and Outsize Loads
With a maximum payload of up to 37 tonnes (81 600 lb) and a volume of 340 m3 (12 000 ft3), the A400M can carry numerous pieces of outsize cargo including, vehicles and helicopters that are too large or too heavy for previous generation tactical airlifters, for example, an NH90 or a CH-47 Chinook helicopter, or two heavy armoured vehicles for military purposes. It can also carry a heavy logistic truck, or a rescue boat, or large lifting devices, such as excavators or mobile cranes needed to assist in disaster relief.
PersonnelThe A400M can also carry 116 personnel, or paratroops. Because of the width of the A400M’s fuselage, they can be seated in four rows, all along the two sides of the fuselage, and back to back along the centre-line, with enough space in between the facing rows.
High Speed / High Altitude Thanks to its state of the art technologies, including its four unique Europrop International (EPI) TP 400 turboprops, the A400M has the capability to fly distances up to 4,700 nm / 8,700 km, at a cruising altitude up to 37,000 ft, and at a speed of up to Mach 0.72, very similar to that of a turbofan powered airlifter. It can even fly up to 40,000 ft for special operations.
Long Range The A400M provides a new standard of performance for tactical airlifters, and offers global reach at high speed, whilst still retaining the capability of landing at austere airfields.With a typical payload of 20 tonnes (44 000 lb) allowing to airlift a Cat II MRAP, 20 troops and two pallets over an operating range of 3450 nm (6400 km), the A400M provides a true strategic range capability.
With its maximum payload of 37 tonnes (81 600 lb) allowing to airlift an heavy mobile crane, four personnels and three military pallets, the A400M has an operating range of 1780 nm (3300 km).
Short Unpaved Airstrip Performance Thanks to its unique short landing characteristics, the A400M is the only large airlifter that can fly equipment and personnel directly to the site of action, where these materials are urgently needed. In addition to its Europrop EPI TP400 Turboprops, which are less sensitive to ingestions than jet engines, the A400M is fitted with a twelve-wheel main landing gear and an efficient absorption of shock-loads into the airframe structure for operations from stone, gravel or sand strips, and is designed to minimize risk of foreign object damage.
The A400M is therefore able to land on, and take-off from, any short, soft and rough unprepared CBR 6 airstrip, no longer than 750 m / 2,500 ft, while delivering up to 25 tonnes / 55,000 lb of payload, and with enough fuel on board for a 930 km / 500 nm return trip. In addition to offering optimised support to deployed military operating bases, these characteristics also allow it to ensure that swift humanitarian aid can be deployed direct to a disaster region.
Autonomous Ground Operations Once on the ground, the A400M is designed for very rapid and autonomous cargo loading or unloading without any specialized ground support equipment. Fitted with on-board 32-tonne capable powered winch and an (optional) five tonne / 11,000 lb capable crane to load directly from ground level, the cargo hold is optimised for single loadmaster operation from a computerised workstation, where the loadmaster can pre-plan loading from a loads data base. Furthermore, the A400M’s landing gear can “kneel” down in order to reduce the angle of the ramp facilitate the off- and on-loading of material. This allows loading and unloading without ground assistance at the most remote and austere strips, minimising vulnerable time on the ground. This reduces the aircraft’s vulnerability to hostile action, hence increasing its survivability. The A400M can also conduct cross-loading with other strategic transports without the need to reconfigure loads in ‘hub and spoke’ operations.
The A400M can also easily and swiftly be adapted to become a Tanker, if required in a military operation.
Air-to-Air Refuelling can be done either through two wing mounted hose and drogue under-wing refuelling pods or through a centre-line fuselage refuelling unit (FRU). Its built-in air-to-air refuelling capability allows it to be rapidly re-configured to become a tanker. With hard points, fuel lines and electrical connections already built into the wings, it takes under two hours to convert the A400M from an airlifter into a two-point tanker aircraft.
The two hose and drogue under-wing refuelling pods can provide a fuel flow of up to 400 US gal / 1,500 litres per minute to receiver aircraft. Refuelling can also be done through a centre-line Hose and Drum Unit (HDU) which provides a higher fuel flow of some 600 US gal / 2,250 litres per minute. Three video cameras can also be installed, to monitor the refuelling from the wing pods and the centre-line unit.
The A400M is the only Tanker which can refuel the entire range of probe-equipped military aircraft at their preferred speeds and altitudes. This is because it can fly both at the low speeds and low altitudes typically used to refuel helicopters (roughly 110 knots and 5000 feet)(, as well as at higher speeds and altitudes of about 290 knots kt and altitudes around 25,000 ft which are typically used for refuelling of fast jets, such as fighters or large aircraft (such as the C295, C-130 Hercules, Eurofighter, F/A-18 Hornet or Rafale,) or even another A400M for buddy refuelling. To do so, the A400M receiver is equipped with a refuelling probe mounted above the cockpit. This increases the range and enduration of the A400M. The probe can easily be removed when it is not needed.
The A400M excels in the airdrop role, being able to drop from both high and low altitudes, (as high as 40,000 ft for special forces’ operations, and as low as 15ft for low level load deliveries). With the new A400M, which can carry more paratroopers than other Western-built military transport, Airbus Military is setting new standards in paradropping operations.
The A400M is equipped with eight stretchers as standard which are permanently stored on board, but it can accommodate as many as 66 standard NATO stretchers and 25 medical personnel seated on troop seats. It has the range, speed, operating altitude and comfort to optimally serve the medevac role.
The A400M has been specifically designed for low detectability, low vulnerability and high survivability. Its high manoeuvrability, its enhanced low level flight capability, its steep descent and climb performance, as well as its short landing and take-off performance, its damage tolerant flight controls, its armoured cockpit and bullet-resistant windscreens, the use of inerting gas in the fuel tanks as well as the segregated routing of hydraulics and wiring give it excellent self-protection and survivability. With its minimal infra-red signature EPI TP 400 turboprops, highly responsive fly-by-wire flight controls, four independent control computers, comprehensive defensive aids, and damage tolerant controls, the A400M is hard to find, hard to hit and hard to kill.
One of the key elements of the A400M´s versatility is its all-new, specifically designed three-shaft turboprop engine with eight bladed propellers. The 11,000 shp TP400- developed by Europrop International (EPI), a consortium comprising Rolls Royce, Snecma, MTU and ITP, is the most powerful turboprop in production. It allows a wide range of speeds and flight levels and offers extremely efficient fuel consumption. Powered by four of these turboprops, the A400M can cruise at altitudes as high as 37,000 ft at speeds up to Mach 0.72. This will permit the aircraft to fly above adverse medium level weather conditions and to be integrated into the commercial aircraft airspace. At the other end of the speed / range envelope, the A400M will be capable of flying at 110 kt and 5,000 ft to refuel helicopters, or even lower to drop equipment and supplies.
The down between the engines counter-rotation of the propellers, which turn in opposite directions, allows a structural weight reduction. The arrangement preserves the symmetry of the aircraft when the four engines are operating, and reduces the adverse yaw in case of an engine failure, allowing in turn a reduction in the size of the tail fin by 17 per cent, hence reducing weight and drag. Another consequence has been the possibility to improve by four per cent the lift at low speed and thus to simplify the slats and, as a result, reduce by eight per cent the surface of the horizontal stabilizer. Furthermore, it also reduces the level of vibrations and therefore the noise inside the aircraft.
The A400M features two Head-up-Dispays (HUD) which provide the pilots with all primary flight information together with Flight Director orders and flight guidance during critical mission phases, such as landing at unequipped airfields, in-flight refuelling or low-level flight.The A400M cockpit also features eight large interchangeable liquid crystal head-down displays. Six of these – three for each pilot – feature primary flight displays, navigation displays, management or video, while two are for the systems monitoring. These Flight Management System (FMS) screens are controlled through alpha-numeric keyboards for simpler entering of data. The optional Enhanced Vision System (EVS) based on Forward Looking Infra Red (FLIR) technology generates a sensor based image of the environment in front of the aircraft in low visibility conditions. The EVS image is displayed on the HUD to provide the pilots with additional visual cues.
Another key feature of the A400M is its computerized “fly-by-wire” flight controls already widely used on other state of the art civil transport aircraft. Replacing the conventional cables and pulleys by electrical wires linked to four independent flight control computers which send signals to actuators, not only reduces weight, but also maintenance time. This also gives a much greater precision to the commands. Furthermore, when in normal flight law, fly-by-wire controls permit the implementation of “flight envelope protection” which, by preventing the aircraft from stalling, allows the pilot to achieve optimum performance in a critical escape manoeuvre by simply pulling full stick back. The fly-by-wire system then manages the whole aircraft configuration accordingly.The fly-by-wire flight envelope protection is a great contributor to the survivability of the aircraft in a hostile environment, enabling the aircraft to achieve extreme escape manoeuvres.Thanks to fly-by-wire, the cumbersome central control column can be replaced by light and easy to handle side-stick-controllers, providing the pilots with a free view to the large TV-like screens in front of them, while also allowing for a foldable table to be pulled out as needed.
In order to reduce weight, 30 per cent of the A400M’s structure is made of composites. These parts include most of the wing, with, for the first time in history, composite main spars. Also, nearly the entire tail (the horizontal and vertical stabilizers and the control surfaces), the rear cargo door, the sponsons (undercarriage bays) and the propeller blades (with Kevlar shell) are made of composite. The wing’s 19 m / 62 ft skin panels are the largest ever produced. The extensive use of composite material enables the A400M to be much lighter, enabling to enhance its performance both in terms of range and payload.
Extensive use of advanced 3D computational fluid dynamics tools optimised the wing shape, resulting in a low drag design and thus a high speed cruise of Mach 0.72, without compromising low speed performance and handling. The A400M designers have also taken into account all the aerodynamic refinements that allow it to fly more smoothly and more efficiently. But they have also considered some very specific military needs. For example, the sponsons have been shaped to reduce air turbulence aft of the ramp in such a way that paratroopers can jump simultaneously through the two dedicated side doors or through the ramp, without them running the risk of colliding with each other because of the air-flow behind the aircraft. This reduces the time to exit the aircraft by half and allows the paratroopers to reach the ground closer together and hence regroup more easily and be operational faster.
The A400M has been designed to be the most reliable airlifter ever. By using proven Airbus commercial design concepts and tools, its availability benefits from high component reliability. Its new maintenance concept, which is largely inspired from commercial civil airliner experience, will translate into a very high dispatch reliability of 98.7 per cent at entry into service. This will dramatically reduce life cycle costs. Over twelve years of operation, the mandatory heavy maintenance “down-time” will only require the A400M to be on the ground for only 84 days in total.
http://www.airbusmilitary.com
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